- Κινητήρας επαγωγής ολίσθησης δακτυλίου με υπερφόρτωση σφάλματος
- Πώς η χρονική καθυστέρηση έλυσε το τρέχον πρόβλημα;
- Σχετικά με τον Συγγραφέα:
Μπορεί ο προγραμματισμός στο DCS να οδηγήσει και σε Tripping HT Motors; Στη σημερινή μελέτη περίπτωσης πρόκειται να παρουσιάσω μια υπόθεση που περιλαμβάνει GRR (Grid Rotor Resistance) η οποία χρησιμοποιείται στον κινητήρα επαγωγής δακτυλίου Slip. Αυτό το είδος προβλήματος είναι αρκετά σπάνιο στις βιομηχανίες και ως εκ τούτου θα ήθελα να μοιραστώ την εμπειρία, έτσι ώστε το πρόβλημα που αντιμετωπίζουμε να μην αντιμετωπιστεί από άλλους ή να αποφευχθεί εντελώς.
Σε ένα εργοστάσιο τσιμέντου, υπήρχε ένας κινητήρας HT ονομαστικός για 6,6 kV με 750 RPM που χρησιμοποιήθηκε για τη λειτουργία ενός ανεμιστήρα. Σχεδιάστηκε μια τροποποίηση για αυτόν τον κινητήρα κατά τη διάρκεια βλάβης που συνέβη λόγω κάποιας δυσλειτουργίας του PLC . Αλλά κατά τη διάρκεια της τροποποίησης, οι μηχανικοί παραβλέπουν μια κατάσταση, η οποία δεν φαινόταν τόσο μεγάλη αρχικά, αλλά στη συνέχεια διέκοψε ολόκληρο το εργοστάσιο. Πριν βρούμε το πραγματικό πρόβλημα, ας πάρουμε λίγα πράγματα απευθείας απαντώντας σε αυτές τις ερωτήσεις.
Q1: Τι είναι το GRR;
GRR σημαίνει Grid Rotor Resistance, όπου η αντίσταση 3 φάσεων του κινητήρα αλλάζει με βάση την αλλαγή λίγων συνδυασμών επαφών ισχύος.
Ε2: Γιατί χρειαζόμαστε GRR;
Το GRR χρησιμοποιείται στον έλεγχο ταχύτητας του κινητήρα επαγωγής δακτυλίου ολίσθησης. Χρησιμοποιείται συνήθως σε μέρη όπου η ταχύτητα του κινητήρα πρέπει να ελέγχεται (Κυρίως σε ανεμιστήρες, η ταχύτητα του ανεμιστήρα εξαρτάται από την απαίτηση της διαδικασίας και τη ροή αέρα που απαιτείται σε ένα σύστημα)
Ε3: Τι σημαίνουν τα ρελέ C1 έως C6;
Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, η αντίσταση του ρότορα πλέγματος ελέγχεται με την αλλαγή λίγων συνδυασμών επαφών ισχύος που ονομάζονται από C1 σε C6. Εδώ οι C1, C2, C3, C4 είναι οι κύριες επαφές ισχύος, χρησιμοποιώντας τις οποίες μπορεί να αλλάξει η αντίσταση του ρότορα. C5 είναι Star Contactor και C6 είναι Delta Contactor. Εάν το C5 είναι ON, αυτό σημαίνει ότι το GRR είναι σε διαμόρφωση Star και αν το C6 είναι ON, αυτό σημαίνει ότι το GRR είναι σε διαμόρφωση Delta. Τόσο το C5 όσο και το C6 δεν θα λειτουργούν ποτέ ταυτόχρονα.
Στο GRR υπάρχει το Local PLC, το οποίο ελέγχει το βήμα του GRR, το οποίο λειτουργεί με τα σχόλια από το Power Contactor και το Auxiliary Contactor. Λαμβάνει επίσης εντολή από το DCS και για αύξηση ή μείωση της αντίστασης του ρότορα, για τον έλεγχο της ταχύτητας του ανεμιστήρα.
Η ομάδα συνειδητοποίησε ότι αυτό το Fan PLC δημιουργούσε κάποιο πρόβλημα, λόγω του οποίου υπήρχε πρόβλημα στην αύξηση ή μείωση της ταχύτητας του ανεμιστήρα. Το εργοστάσιο σταμάτησε επίσης δύο φορές λόγω αυτού του προβλήματος. Έτσι, η ομάδα αποφάσισε να αφαιρέσει το PLC και να πάρει όλα τα DI, DO και σχόλια στο DCS και να κάνει ένα πρόγραμμα όπως το PLC στο DCS τους, έτσι ώστε να αφαιρέσει το τοπικό PLC και να μειώσει τη βλάβη και τη δυσλειτουργία.
Κινητήρας επαγωγής ολίσθησης δακτυλίου με υπερφόρτωση σφάλματος
Το έργο λήφθηκε και έγινε κατά το κλείσιμο, κάθε είσοδος και έξοδος ελέγχθηκε και διαμορφώθηκε. Ακριβώς όπως το PLC, δημιουργήθηκε ένα πρόγραμμα για το DCS που αφαιρούσε το Local PLC. Με την παράκαμψη του PLC, η ομάδα αποφάσισε να δοκιμάσει τον ανεμιστήρα κατά το κλείσιμο, για να διασφαλίσει ότι όλα είναι σωστά.
Λήφθηκε μια δοκιμή σε λειτουργία εκτός σύνδεσης. Το GRR λειτούργησε καλά και σε κάθε βήμα όπως ήταν φυσιολογικό. Στη συνέχεια, αποφασίσαμε να πραγματοποιήσουμε μια διαδικτυακή δοκιμή κατά την οποία επίσης ξεκίνησε με επιτυχία το Motor. Το ρεύμα ήταν φυσιολογικό, όλα φαινόταν καλά. Αλλά όταν αποφασίσαμε να πάμε τον κινητήρα σε πλήρες σ.α.λ. ξαφνικά, μετά από ένα βήμα, ο κινητήρας πέρασε για υπερβολικό.
Τι συνέβη? Έχει αποτύχει πλήρως ο κινητήρας ή απέτυχε μόνο η τροποποίησή τους. Η ομάδα κοιτούσε ο ένας τον άλλον. Έκανε ένα τεστ Megger, επιθεώρησαν την υγεία των κινητήρων και ξεκίνησαν ξανά. Ο κινητήρας ξεκίνησε πάλι κανονικά, αλλά μετά το ίδιο βήμα, πάτησε ξανά για υπερβολικό ρεύμα. Τουλάχιστον αυτή τη φορά πήραν ότι κάτι δεν πάει καλά μετά το 8ο βήμα του GRR, καθώς μέχρι το 8ο βήμα ο κινητήρας λειτουργεί καλά και μόλις το GRR φτάσει στο 9ο βήμα, ο κινητήρας σβήνει.
Τώρα άρχισε η έρευνα. GRR Αντίσταση κάθε βήματος και κάθε φάσης έγινε μέσω του μετρητή micro-ohm. Αλλά η αντίσταση ήταν ισορροπημένη για κάθε βήμα και κάθε φάση. Το GRR Step δίνεται παρακάτω.
Χρησιμοποιώντας το Time delay ως λύση για το τρέχον πρόβλημα:
Αυτό το πρόβλημα δεν επιλύθηκε έως 2 ημέρες. Η δοκιμή δύο ημερών διενεργήθηκε 2 φορές και ελέγχθηκε πλήρης GRR και κινητήρας. Μέχρι το 8ο βήμα του GRR, όλα είναι καλά και μόλις προχωρήσει το 9ο βήμα Τα ταξίδια με κινητήρα. Ρώτησαν σε κάποια άλλα φυτά, κάποιος τους είπε «αυξήστε την καθυστέρηση μεταξύ αλλαγής βημάτων».
Την 3η ημέρα καθυστέρησε μεταξύ των αλλαγών του βήματος του GRR. Και για όλους έκπληξη, λειτούργησε. Τώρα το ερώτημα ήταν τι χρονική καθυστέρηση έχει κάνει στο GRR; Τώρα ξέραμε ότι το πρόβλημα ήταν καθυστερημένο. Το κοίταξα ξανά στο GRR 8ο και 9ο βήμα και μετά συνειδητοποίησα τι έχει κάνει η καθυστέρηση χρόνου
Πώς η χρονική καθυστέρηση έλυσε το τρέχον πρόβλημα;
Στο 8ο βήμα C1, C2, C3 και C5 οι επαφές ήταν ΟΝ, δηλαδή το GRR ήταν σε διαμόρφωση Star. Τώρα, καθώς η εντολή έρχεται στο GRR για να πάει στο 9ο Βήμα, αντί να έρθει πρώτα ο επαφέας C3 και μετά να πάρει ο Επαφές C4 ήταν Πρώτος ανέλαβε τον Επαφέα C4 και έπειτα έριξε τον Επαφέα C3, λόγω του οποίου όλη η αντίσταση μειώθηκε στιγμιαία και το GRR παρακάμπτεται, γεγονός που οδήγησε σε αύξηση του ρεύματος Stator και κατά συνέπεια ενεργοποίηση του Motor.
Η ερώτηση λοιπόν ήταν κατά τη διάρκεια της αλλαγής Βήματος, ο Contactor θα έπρεπε να πέσει πρώτος ή το Pick-up πρώτα; Ήταν υπέροχη μάθηση, μια απλή λογική PLC έσπασε τον κινητήρα HT μας.
Μοιραστείτε αυτό με τους συναδέλφους σας στο εργοστάσιό σας, το ηλεκτρικό τμήμα άλλων εγκαταστάσεων και τους φίλους σας, μπορεί να σώσει τη γεννήτρια ή τον κινητήρα τους.
Σχετικά με τον Συγγραφέα:
